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【讲点黑话48】百年波音，毁于会计 |
波音公司流年不利，飞机事故不断，飞船不敢载人。 责任据说是因为“工程师靠边站，会计师掌大权”，但要为美国会计们喊喊冤。并不是奸诈的CFO进谗言，让昏庸的CEO赶走了忠臣良将，搞砸了事情。从头到尾，波音管理层其实都知道，自己在做什么——一切为了“股东价值最大化”下，注重短期，就是注重长期。 靠着厚实家底，波音短期内不会倒下。但美国搞不好制造业，责任其实都在美元。美元带来了铸币税，也造就了“荷兰病”。怎么和大势抗争，逆向而行，才是波音要解答的长期命题。 |
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2024-09-16 13:22:48 UTC |
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2024-09-16 13:14:37 UTC |
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大家好，欢迎收看48期讲点黑话
当地时间8月27号 荷兰皇家航空公司宣布 接收第一架空客321NEO型客机 同时宣布未来几年 荷航将投资70亿欧元更新飞机 但其中不会有波音飞机 荷兰皇家航空公司历史已经超过百年 是目前全球使用原名经营最久的航司 也是欧洲排在前十的大航司 它曾经是波音公司的忠实用户 目前总共111架飞机当中 有99架来自波音 丢掉这样一个传统大客户 对波音公司来说 是连续不断的坏消息当中又新添了一个 几乎就在同时 美国宇航局8月24号宣布 出于对宇航员安全的考虑 停留在国际空间站的波音星际客机飞船 将在9月份以无人驾驶模式空舱返回地面 原来的两名宇航员不得不拒绝留在空间站 预计要到25年2月 才能坐SpaceX公司的龙飞船返回 星际客机今年6月5号发射 原来只打算在国际空间站停留8天 但现在两名宇航员最短也要在太空待8个多月 并且龙飞船还是星际客机的直接竞争对手 自己送上天的宇航员必须坐对手的飞船回家 这让波音又一次颜面扫地
最近几年波音各种负面新闻不断 2018~2019年类型机型737-MAX 在不到半年时间里 连续坠毁的两架机上人员全部遇难 导致全球对这一型号飞机进行了长期停飞 事后调查 波音不得不承认 737-MAX的飞行控制软件存在设计缺陷 但波音面对的麻烦 不仅仅是一两个型号几个集中的故障点 而是全面开花 今年1月初 美国阿拉斯加航空1282号班机 也是一架波音737-MAX在飞行过程中 一扇舱门突然脱落 幸亏基础控制得力 没有造成人员伤亡 但正是737-MAX复飞后 再次发生严重的安全事故 再次重创了人们对波音这一型号飞机的信心 今年3月4号到11号 在一周内波音飞机连续发生了四起安全事故 并且事故位置和原因都不相同 分别是发动机起火、 轮胎掉落、 降落后滑出跑道、 以及液压油泄漏 同一天 美国联邦航空局宣布 在对波音公司和它的一家主要供应商 进行了为期六周的审计后 发现整个制造过程中存在大量安全隐患 很多时候 波音的工人都没有遵照质量控制要求生产 而波音管理层却在系统性的忽视 甚至掩盖这些问题 其实在很早之前 外界就不断传出波音内部人士爆料 指责波音公司已经放弃了注重这样的企业文化 美国联邦航空区的调查决认 只是证实了早已有的传闻 在外界一片质疑和批评中 波音经营也受到了很大影响 2019年 波音财报出现了20年来首次年度亏损 大约16.3亿美元 2020年、2021年、2022年更是连续出现巨亏 损失金额分别达到了119亿、43亿和50亿美元 去年2023年 波音公司看上去稍微喘过了一口气 它全年总共交付了528架民用飞机 集团总收入778亿美元 与2022年相比 营收大涨了六分之一 全年净亏损也缩小到了只有22亿美元 在今年上半年 波音的财务状况再度有所恶化 与去年同期相比 营收减少了10%亿张 而亏损更扩大了一倍左右 说一个有点精通的鬼故事 虽然波音现在市值还有近1000亿美元 但它从2019年起 股东权益在财务报表上就是负数了 也指今年6月末 股东权益负值已经接近180亿美元 换成大白化 资不抵债 道歉180亿美元 同时 波音目前背负的47亿美元的短期债务 和超过530亿美元的长期债务 而它账目的现金和有价证券 合计只有126亿美元 此外在航空产业竞争力的重要指标 交付飞机和新订单数量上 波音近年也被老对手欧洲空客甩开了 今年的最新数据 差距甚至已经接近两倍之多 坏消息如此之多 并且看不到短期内扭转趋势的可能 甚至在美国也有人开始发问 波音还能亏多久 他会不会破产 不过 虽然从财务角度看 波音现在的情况很糟糕 在经营上也遇到了各种麻烦 但在可预见的时期内 它破产情况的概率 几乎可以忽略不计 因为波音的产业地位太重要了 它是美国航空产业最重要的核心企业 没有之一 而航空产业是美国现在 剩下为数不多的优势制造业之一 近几十年 飞机及其零配件 一直是美国出口金额最大的商品 在航空领域的巨大优势 也是美国综合国力的一份重要支柱 历史上 美国有过多家可以制造大型民航客机的企业 直到上世纪七八十年代 在波音之外 还有麦道和洛克希德 但如今洛克希德早已彻底退出了民用航空 麦道则在1997年被波音吞并 现在世界第一航空大国的美国 也只有波音这一家公司 还能造民用大飞机了 同时 除了C130和少数轰炸机以外 美军的大飞机也基本来自于波音 虽然美国强大的航空技术底蕴 并不是只集中在波音一家 但是在技术含量最高 市场价值也最大的干线飞机上 波音就是唯一选择 美国也没有第二个备份了 所以说 如今波音公司就是核中国长子 美国政府无论如何都不会允许波音破产停业 甚至不太可能让波音进行全面资产统组 因为那样很可能在较长时间内 打乱波音内部的产品规划 研发和生产流程 从而直接对美国航空航行产业 造成严重的负面影响 这也是波音连续数年巨亏 股东权盈早就是负数 但市值仍然能有近千亿美元的根本原因 另外 在渡过7.3G Max停飞危机 和全球疫情双重冲击后 波音自身也勉强喘活了一口气 从近两年财报上看 波音已经获得但还没有交付的飞机订单 2020年后就出现了反弹 去年更增加了超过1000架之多 到2023年末 波音手上大约还有5600架民用客货机的订单 而这一年里 波音总共也就交付了528架 从经营上看 大飞机一旦下了订单 一般都不会再撤销 所以 只凭现在手头上的订单 波音就在好几年内都不用担心 不能让生产线基本保持满负荷运转 波音生意正处于低谷期 但仍然可以收到大笔订单 主要原因还是航天器市场 尤其是干净飞机制造的情况特殊 这个市场长期被极少数寡头高度垄断 确确说就是美国波音 欧洲空客集团两家独大 其他飞机制造商则毫无排面 一度最有希望冲击老三的庞巴迪 被波音空客联手算计 苦心打造的C系列2018年被空客收购后 安兰退出了商用航空市场 继承前苏联航空产业大部分遗产的俄国 在俄欧战争前 还没有遭到西方封锁制裁时 就已经无力再推出一款 符合国际主流包容的客机了 另外几家规模较大的民航飞机制造商 如巴西航空工业公司 美国通用动力旗下的弯流宇航 都没有进入干线飞机领域的计划 目前唯一有希望冲击波音空客 对干线飞机垄断地位的只有中国商飞 在商飞的第一款大飞机919 正式投入运营才不到两年 还在收集数据和用户反馈意见 即便一切顺利 进入产能大规模爬坡阶段 也还有一段很长的距离要走 在短期内 对波音空客的双寡头垄断地位 不会构成强力挑战 前面已经提到过 空客集团这几年接到的订单 比波音还要多 他们两家体量其实差不多 在连续接下超级路的订单后 空客的产能利用率 大概率已经接近上限 以欧洲的整体经济大环境 空客集团既不愿意 也做不到快速扩张产能 吃下所有有意义上的客户 但对于很多航空公司来说 他们更新或者扩张机队的需求 却是刚性的 热门的空客飞机排队时间太长 或者拿不到一个满意的价格 也就只能重新回到波音下订单 所以在波音当前主力机型的生命力 彻底消耗殆尽 以及新的大玩家全面路上之前 它都不会有真正倒下的危险 这个缓冲时间不会太短 至少也会在十年以上 在此期间 波音还大概率会出现阶段性反弹 比如说明后年 波音报告他一举扭亏微音 股价也强力反弹 我大约是不会奇怪的 但财务指标好转了 能不能解决或者说 至少改善波音飞机 这场事故不断的情况 进而让波音再次伟大 从长期看 答案恐怕并不乐观 因为目前看 波音高层并没有直面关键的结构性问题 而是仍旧在必中就亲 波音陷入自创立以来 最差的经营局面 除了飞机质量事故不断 严重伤害了航私和旅客对它的信论 还有一个关键背景 它的产品竞争力本身 也面临着空前的低谷 当下波音有一个很尴尬的问题 它虽然号称有机器完成的产品系列 但在目前最受欢迎的 单通道干线飞机上 主打产品是波音737 737首飞都是1967年了 从1964年研发立项开始算起 到今年刚好60年 整整一个甲组 而它的主要对手 欧洲空客A320系列 首飞1987年 晚升了20年 于是一开始就应用了更多的新技术 比如A320是第一款在飞行控制系统中 使用数字舰船操作的民用飞机 虽然至今为止 波音通过不断对737进行改型 勉强保住了与A320之间的平衡 但时间拖得越久 波音737过于古老的原始设计 对改型造成的限制就越明显 而A320系列的情况就要好得多 波音为了扭转极面 于是推出了号称全面更新的737MAX 但实际上 些最基本的原始设计架构 仍然没法改 只能通过修改操控软件打补丁 为了尽早夺回市场份额 波音还利用自己的影响力 推动美国航空管理局 加快了对737MAX的试航认证 正是对轻机型认证放水 才留下了连续造成空难的致命漏洞 但现在波音还是别无选择 只能在为补丁又打了补丁以后 继续力推737MAX 所以在单通道飞机市场上 被空客集团压着打 完全不足为奇 并且中国商飞的919 也是737和320这一级别的 如果几年后919产能大增 首先可能被抢走市场份额的 大概率也会是737 其实在历史上 波音对航空市场长期继续的判断 针对需求开发机型的手段 原来都一向是以精准著称 他能在美国民航飞机产业内战当中 成功秀到最后 并长期尾加欧洲空客一头 眼光准是一个非常关键的因素 不说过于久远的故事 上世纪末到本世纪初 波音和空客都启动了 新一轮的主力机型研发 为了确定新机型的定位 他们各自对全球民航赏做了预测 当时在长途飞行时 大多数人往往都会先抵达 少数节点机场 然后再转机 空客认为这种习惯会继续下去 于是投入巨资 开发了有史以来最大的民航客机 最多可以运载800多轮的空客A380 波音则认为 旅客们并不喜欢转机 如果可能 他们更希望能够直达 所以干线飞机不用特别大 但应该飞得远 实现绝大多数地方 两地都可以直航 于是开发了波音787 全球民航市场之后的发展 证明波音的预测更准确 787现在是波音重要的顶梁柱之一 而A380已经在2021年停止了生产 但市场与波音开了一个玩笑 民航点到点直达的趋势 比它预测的更汹涌 在新趋势下 787这类双通道飞机还是大了 单通道的空客320、321 波音737们 才是近些年全球大多数航司 最喜欢的机型 本来按波音更早的传统节奏 在787开发完成以后 就应该启动新的大型号项目 从产品性上看 当时737就已经是最老型号 为它研发七载机型顺理成章 但波音并没有这么做 实际上在787之后 波音就再也没有开发过 全新的机型 而空客却在A380产败后 迅速推出了与787不相上线的A350 虽然在双通道市场上 空客现在还比波音弱势一些 但基本收负了原来的份额 并且从新订单看 空客也已经赶上了波音 当然 因美国及波音公司技术储备 开发一款替代737的全新机型 本身应该不存在跨不过去的难关 从市场存量和资金上看 波音也完全有机会反盘 不过当代航空产品的开发周期很长 一个型号研发是非拿市航证 快则七八年慢一点十几年也不奇怪 所以波音老本看似非常厚 但留给他们的时间 也可能只有一到两个产品周期 在此期间打不了翻身仗 百年老场的家底就真会撑不住 但波音的表现却告诉外界 他们或者不愿意开发全新机型 或者虽然技术储备下问题不大 在工程组织却遇到了大麻烦 很多主流媒体在分析波音为何衰退时 都会提到上世纪末波音与麦道合并后 高层之间发生了一系列办公室斗争 结果反而是一批原来麦道的高管 逐渐掌握了波音公司的管理权 如今很多人都指责 正是这批麦道系高管 破坏了波音原有的工程师文化 转而把财务指标作为最优先考量 追求短期利润 对需要长期投入才能借到效果投资 能拖就拖能逼就逼 在他们掌权后 波音大幅度削减了研发投入 也不再按传统重视听取一线工程师 和飞行员们的意见 很多长期在波音工作 经验极为丰富的老员工 都觉得自己被逐渐边缘化了 直接上升空间也变得狭窄 因此世纪受到了严重打击 2001年波音把总部从诞生地西雅图 迁到了没有历史渊源的芝加哥 公开理由是 芝加哥当地给的税收优惠更多 但波音内外都有人认为 离开工程师扎堆 老波音人影响力盘根错极的西雅图 才是波音总部搬家的主要原因 此外有很长一段时间 波音飞机总装线都集中在西雅图 直到2009年 才在南卡罗拉州开设了第二家总装厂 但兴致的南卡厂以质量低劣 管理祸难而闻名 近几年出现严重质量事故的波音飞机 追究出身 大多数都是南卡厂去生产的 来自内部人士的爆料和外部记者调查 都一再指出这并非偶然 波音的南卡厂始终招不到足够的高数字员工 只能一再放低招工标准 甚至连有员工在厂区内稀土都故意装不知道 可是顶着从不经断的批评 波音近年仍然在不断增加南卡厂区的生产份额 原因很简单 波音南卡厂是全美工会成员比例最低的大厂之一 南卡的工资也比西韩民族城市明显低大截 所以南卡厂的人工成本比西雅图便宜不少 而在老波音人看来 这种把利润放在质量和安全之上的做法 是在绝波音自己的根 其实他们也不是没有发起过反扑 最近20年波音已经换过司令董事长和CEO了 这在美国头部大公司里是非常罕见的高频率 但就要问了 为什么不断换的都没有用 还是没有阻止波音的研发和生产能力 肉眼可见的不断下滑 波音2015年到2019年的CEO米伦伯格 有航空工程学学士和硕士学位 看起来是一位正宗的工程师CEO 但其他GMAX带着重大设计缺陷 通过与美国航空管理局合谋强行投入现役 正是由他的团队一手操作的 可见CEO或者少数一些高管 出生是理工科还是商科、法科 并不是波音企业文化转变的主要因素 真正的原因是美国从上世纪89、90年代开始 整个社会对企业价值的理解发生了巨变 企业精英重心普遍从实业主导、产品主导 向金融主导转变 虽然美国原来金融业就非常发达、非常强大 但一切为市值服务的概念即使对于美国人来说 其实也是一个只有30、40年历史的新概念 如果要找一个最应该对此负责的人物 那大概就是通用电企前总裁杰克·维尔奇了 正是他把股东利益最大化理论 变成了美国经济业最大的政治正确 也是他发明了一整套围绕财务指标经营企业的手段 包括分餐出售、业务外包、高额丰红 股票回购以及在中国也大名鼎鼎 又臭名昭著的末位淘汰值 作为曾经比乔布斯、马斯科更红的一代经营之神 维尔奇的影响力更大 因为他的经营模式似乎是标准化的 可以比较容易的复制 当时模仿或者寻找下一个杰克·维尔奇 几乎是美国企业界的时尚运动 现在回头看 维尔奇的理论仍然有一定道理 但是他在实际经营当中 集公积的成分也很浓 而模仿他经营模式的人 更是大多没有学到他精明准确的部分 反而把他手段里的招货都学会了 甚至还变本加厉 波音就是一个非常典型的案例 卖道系之所以能够反科为主 就是他们的做法在中短期内 确实对企业市值更有利 而负面效果只要到很长一段时间以后 才会逐渐浮现 例如波音2005年 把自己理想的传奇工厂 沃尔托工厂卖掉了 沃尔托工厂曾经是波音极为重要的生产基地 出售后改所为施比瑞公司 仍然是波音最重要的一级供应商 根据财报 施比瑞70%多的业务 是为波音加工生产机身 机翼等关键飞机部件 波音卖到沃尔托工厂 目的是缩减重资产部门 提高账面的利润力指标 同时在切割出去后 波音还能压榨变成供应商的施比瑞 把原来属于此系统的一部分利润 吸入自己本部 财报上就更好看了 但对于整个行业来说 总利润并不会因为企业拆封而增加 反而可能因为沟通效率下降而减少 并且施比瑞独立后 新股东同样也要求他缩减投资 增加盈利 结果施比瑞在一系列 裁员从组外包之后生产这样明显下降 作为他最大客户的波音 十几年后 接近实施地吃到了回旋表 今年让波音董事长CEO下载直接导火索 1月5号阿拉斯加航空1282号航班 空中舱门脱落事故 事故飞机的机身就是施比瑞生产的 7月初波音不得不宣布 重新收购施比瑞 05年波音以9亿美元卖掉了威尔托工厂 今年买回施比瑞价格则是47亿美元 并且后续肯定还要投入巨资进行整顿 不过当初决策拆封卖掉生产部的高管 早已经带着金降落伞离开了 责任根本无从追究 但是至今为止 这种一切为了下季度财报 企业精英重心完全围绕财务指标的模式 仍然在美国大行其道 甚至还在向全球扩散 因为对于股东 尤其是上市公司股东来说 绝大多数人很少会真正长期持有一家企业的股票 更不会关心在一代人之后 这家公司还会不会存在 只要之前赚的够多 即使企业以后衰弱甚至破产 那与可能早就脱身的自己也有什么关系 例如著名药业巨头普渡之药 因为隐瞒止痛药Oscondin的成癮剂 导致数百万人对阿片类药物成癮 引发了北美地区有史以来最大的公共卫生危机之一 自己最终也不得不宣布要破产重组 然而在Oscondin的肋销期间 普渡之药已经赚的盘满钵满 那大股东普渡家族也在危机爆发后 通过加大分红力度分拆出售资产等办法 把普渡大部分的剩余价值及时转移了出去 普渡公司要破产了 但普渡家族仍然是巨富 所以在金融市场高度承受后 企业注重短期利润最大化 对于股东这个群体来说 其实是符合他们长期利益的 而决定谁有控制公司的权力 最终还是由多数股东说了算 工程师之类的一线员工意见再多 胳膊也扭不过大腿 放大看 波音命令的问题 实际上是整个美国制造业的缩影 作为现在美国实际上最主要的出口产品 美元过于强势 把美国的整体资本回报率 拉到了一个与其生产力不匹配的高度 实际在本质上 这和初期资源出口太强 导致的荷兰病是一回事 所以即便不考虑基础教育 社会治理和基建设施这些更为复杂的因素 只是简单看投资与回报 如果没有明显的科技领先优势 或者由关税或非关税壁垒住起的保护墙 现在在美国重度投资制造业 也很难说是一个理性的财务决定 百年波音却能造不好飞机 其实也只是大潮中的一个浪花 在制作本期节目时 还有一条财经新闻 因此而可能要卖掉自己的芯片厂 又在今年3月 英特尔刚宣布拿到了美国政府的补贴 第一期85亿美元 以及110亿美元的贷款承诺 但即便有这么多补贴 英特尔CEO还是在通报中向股东摊牌 要不卖掉芯片厂 要么接受该部门至少亏省到2030年 并且管理层不能保证 2030年后能扭亏为盈 资本市场对此的及时反应是 英特尔股价硬生大涨 由此及彼 一个聪明的理性的 对股东利益负责的美国CEO 应该怎么做 大概已经不难选择了
今天的节目就到这里，感谢大家收看，我是不讲废话的黑岛人，我们下期再见。